针对城市出租车数量是否应当放开这一情况，此问题对中国各大城市进行困扰以来差不多接近三十年的时间。建设部于1995年所出台给出的，被称作《城市道路交通规划设计规范》的文件明确规定，需对出租车保有量控制，然而如今在互联网专车进行冲击这种状况之下，此项规定正面临着从来没有过的挑战情况存在。

出租车数量管制的由来

20世纪90年代的时候，中国城市里机动车的数量是有一定限度的，道路方面的资源进而相对来说比较宽裕。建设部于1995年去制定规范之际，主要所考虑的是出租车那作为公共交通补充的定位。那个时候作出规定，每一万个人所拥有的出租车数量不可以超过19辆后又改为20辆，这样的一个标准在参照了发达国家城市对待交通管理的经验之后便是如此了。

该规范施行后呢，各个城市针对自身情形确定了出租车总量，北京在二零零零年的时候有着六点七万辆出租车，上海是四点二万辆，这些数目直至如今变化不算大，然而城市人口以及出行需求却已经翻了好几番 。

数量管控带来的现实困境

每天，在早晚高峰时段的时候，各大城市那种写字楼以及商圈的周边之处，总是会排起能够等车的长队伍。在北京的国贸桥下，在上海的陆家嘴金融区，等候出租车的队伍常常会超过五十人。2019 年所显示的数据表明，北京在平峰期打车平均等待时间是八分钟，到了高峰期的时候，等待时间竟是延长到了二十五分钟以上。

因数量受到极为严格的限定，出租车在下雨的日子、节假日的时候常常出现供应无法满足需求的状况。市民陈女士讲，去年国庆节在西湖旁边等待出租车花费了40分钟。这样的供应和需求两者失去平衡的情况不但对出行的效率产生影响，还促使了黑车市场的产生。

传统出租车行业转型困境

在面对互联网专车竞争的状况下，传统出租车公司进行改革的步伐显得极为缓慢，多数公司依旧秉持承包制，司机每个月都得交纳4000至8000元不等金额叫“份子钱”的费用，这笔数额固定的支出使得司机不得不长时间去工作，进而导致服务质量难以得到提升。

2015年，交通运输部对出租车改革予以推动，然而，各地的进展状况却十分有限。有一位出租车公司的经理坦率地表示，在现有的体制情形之下，改革所涉及到的利益相关方数量实在太多。车辆向着更新的状态迈进、系统实施升级，这些过程都需要数量巨大的资金投入进去，该公司因为这样的情况而缺失了改革所需的动力。

互联网专车的市场调节作用

2012年上线的滴滴出行，借助动态定价机制来调节供需。在早晚高峰时段，平台利用价格杠杆吸引更多司机上路行驶。相关数据有所显示，网约车平台成功使得车辆空驶率从传统的40%下降至10%以下。

创造弹性就业机会的是专车平台，北京有位专车司机王师傅表示，他能够依据自身的时间状况来灵活地接收订单，相较于开出租车的时候，他每个月的收入增长了2000元。这样的模式带动使得大量兼职司机都加入进来了。

数量管制与交通拥堵的争议

有些专家明确指出，一辆出租车平均每天行驶的里程数等同于十辆私家车。清华大学在二零一八年所做的研究表明，在北京出租车平均每日的行驶里程为四百公里，此数据是私家车的五倍。这样的情况进而成为了反对放开数量管制的一个关键理由。

但实际情形要更加复杂，，滴滴研究院所展示的数据表明，表示网约车借由拼车功能，事实上致使车辆上路的总体数量有所降低，在2019年的时候，拼车服务于北京节省了8400万公里的空驶里程，对网约车加以限制，在缓解拥堵方面所具备的作用比较有限 。

逐步放开管制的可行路径

参照现存出租车牌照所对应的持有人的利益状况，能够设定三至五年的时段作为过渡期限，在这个时段里逐步去增添网约车的配额数量，与此同时削减传统出租车的“份子钱”额度，上海已经开展试点工作把网约车纳入到统一的管理范畴之中，收取适度的运营所需费用。

政府能够构建起统一的运营车辆管理平台，所有的营运车辆，不管是传统出租车，亦或是网约车，都必须接入该平台从而接受监管，如此一来，既能确保服务质量得以保证，又达成了数量调控朝着质量监管的转变。

参与阅读的诸位，于您所生活的城市之内，究竟是传统的出租汽车还是网络预约出租汽车更能够契合您那次出行的需求呢？欢迎予以分享您自身的体验，要是感觉这篇文章具备价值的话，请给予点赞进行支持并且转发给更多的友人展开讨论。